Introduction

                                                                                                         25 novembre 2014.

Voilà, c'est décidé, je me lance...
Tout d'abord, je me présente: je m'appelle Jacques Quoitin.
Il y a quelques mois, j'ai fêté mes 65 ans et je viens de prendre ma retraite.
En 1980, j'ai entamé la construction d'un réseau miniature à l'échelle "N"
évoquant les chemins de fer dans l'extrême sud de notre pays, au coeur
de cette belle région qui porte le nom de "Gaume".


Musson. Type 26 et train de marchandises.



Ce réseau est maintenant en voie d'achèvement. Vous me direz : "il est bien temps, après
34 ans...!!!"
Que voulez-vous, une famille, une profession prenante, un grand jardin, de nombreux
pôles d'intérêt  aussi...., qui passent avant le modélisme...
Autre chose encore : rien (ou presque) n'est disponible sur le marché pour l'amateur
désireux de pratiquer cette échelle en ayant choisi  comme modèle les chemins de fer belges.
Il faut donc tout adapter, repeindre et même créer de toutes pièces...
Il a fallu aussi apporter des modifications, réparer des erreurs de conception....
Je me propose donc de vous raconter l'histoire de cette maquette, depuis la genèse de
sa conception, y compris les rêves et les projets avortés, jusque sa réalisation effective.
Etant dépourvu de toute imagination créatrice, j'ai tenté de m'inspirer de la réalité en
l'adaptant bien sûr à l'espace dont je disposais. Il a donc fallu raccourcir les longueurs
et comprimer les largeurs...
Tous les bâtiments ont été construits de manière personnelle à partir de photographies, de
croquis pris sur place ou même de plans officiels de la SNCB.





Le matériel roulant , d'origine allemande, a été transformé, repeint et a reçu de nouveaux
marquages pour tenter d'évoquer au mieux les chemins de fer belges à l'époque de la vapeur
(époque III).
Ce réseau s'articule principalement autour de trois gares : Virton Saint-Mard, à la croisée des
lignes 165 et  155 , Lamorteau, dernière gare avant la frontière française et Musson,
à l'ombre de l'Usine de la société "Minière et Métallurgique de Musson-Halanzy".
Je me propose de développer le sujet en le scindant en divers chapitres qui correspondront
chacun à une page accessible par un onglet : genèse du projet, Virton, Lamorteau, Musson....etc...
Ayant accumulé au cours des années un certain nombre de photos prises sur place et aussi ,
par extension, le long de la ligne Athus-Meuse, je pense les utiliser abondamment pour illustrer
mon propos.


Après le lieu, l'époque.

Après mûre réflexion  (voir la page "Genèse du projet" ) et un coup de foudre , j'ai fini
par arrêter mon choix : Virton Saint Mard sera bien la gare principale de mon réseau
miniature.
En 1980, Virton , c'est encore le "vieux chemin de fer" . Ici , rien ou presque n'a été
modifié depuis les années trente : cabines en bois , block téléphonique, signalisation
mécanique , commande filaire des aiguilles...tout un univers à fixer sur la
pellicule avant les changements qui ne manqueront pas de survenir.
Seul le BV vient de subir un lifting complet qui en fait d'ailleurs une des plus
jolies gares du royaume.

                                                                                                 
Virton St Mard. 1982. © Photo Jacques Quoitin.
L'intemporalité de ce site  autorise une grande latitude de choix pour ce qui est
de l'époque d'exploitation.
Je vais cependant me limiter à une période postérieure à la seconde guerre et
la diviser en deux parties qui seront chacune évoquées avec un matériel roulant
approprié.

Première période : de 1946 à 1963.


Durant les quelques années qui ont suivi la guerre , le trafic voyageur subsistait
encore sur la ligne 155 ; les échanges de marchandises avec la France  via
Lamorteau et Ecouviez  mettaient encore sur les rails des tonnages relativement
importants                                                
En 1956, la SNCB procède à la renumérotation à 7 chiffres du matériel marchandises
avec passage de la couleur verte au rouge UIC en même temps qu'elle supprime
la troisième classe. Ces modifications vont bien sûr s'étaler sur plusieurs années ,
ce qui me permettra de faire se côtoyer du matériel arborant des livrées différentes.
L'essentiel de ma cavalerie vapeur est constituée de décapods des types 25 et 26.
Ces  locomotives ont été en service respectivement jusqu'en 1959 et 1963.
Les diesels des séries 202 et 203 mises en service à partir de 1955 seront aussi de la partie.

Seconde période : de 1970 à 1985.

Que peut-on voir à cette époque ?
Les  mouvements de trains de marchandises tractés  par les 52-53 et même 54.
Les longues rames de minéraliers , le transport de coke , d'hydrocarbures , d'engrais ,
de céréales , le train des eaux d' Evian , ... et j'en passe.
N'oublions pas , bien sûr , les norias d'autorails  43 et 45 , vêtus de rouge et de jaune.


Virton St Mard. Arrivée du train de minerai 48911.

C'est à partir de 1985 que d'importants travaux de modernisation feront disparaître
une partie de l' "âme" de Virton : les cabines et les signaux mécaniques.
C'est sera donc pour moi la limite à ne pas dépasser.....


Passage aux actes. Choix techniques.

Après ces quelques mois d'explorations, d'études et de rêveries, il a bien fallu se décider
à en venir aux choses sérieuses....
En premier lieu , aménager le grenier de la maison : réparations au plancher et évacuation
des restes de grain (ma maison est en effet une ancienne petite ferme ), isolation de
la toiture , garnissage des murs , pose d'une installation électrique , etc ...
Le plan du réseau ensuite. Bon , il faut bien que je l'avoue : je ne suis pas un spécialiste
du schéma précis, exécuté au millimètre près , qui permet de se faire une idée parfaite
de ce que l'on veut obtenir et qui évite aussi pas mal de désagréments ultérieurs.
J'étais tenaillé par l'impatience ; je désirais voir au plus vite les trains évoluer autour de moi.
Bien sûr, j'ai par après dû corriger certaines erreurs de conception , mais le plaisir de
pouvoir "faire rouler" dans un délai relativement court compensait largement les
inconvénients générés par ma précipitation.
Je me suis contenté de tracer quelques ébauches sur une feuille de papier : la gare
de Virton le long du mur du pignon , Lamorteau , tronquée et disposée sur un module
amovible et Musson sur une presqu'île.
Voilà. C'est tout.
Pour présenter ici un plan digne de ce nom , je vais emprunter celui que Jacques Leplat
avait si bien dessiné en 1987 pour agrémenter un article paru dans Loco-Revue.


Plan du réseau dans son état de 1987. © Jacques Leplat. Miba.
Légendes :
   -A. Gare de Virton St-Mard.
   -B. Emplacement destiné à accueillir une évocation de la remise de Latour.
         Ce projet ne verra jamais le jour.
   -C. Usine de Musson.
   -D. Module amovible (sur roulettes) représentant la gare de Lamorteau.
   -E. Voies en coulisses.
   -G. Je ne sais plus ce que c'était...Ah! si! Deux régulateurs de la marque belge TER (Trans
         Electronic Railway ).      
   -H. Trappe d'accès au grenier par une échelle escamotable (et assez casse-gueule...)


Pendant une bonne trentaine d'années , je n'ai personnellement pris qu'une seule et unique photo du
réseau , et ce tout au début de sa construction.






On peut y voir une ébauche de la gare de Virton. A l'origine , j'avais été séduit par les
éléments de voie de la gamme Fleischmann. Je trouvais la voie Profi à ballast intégré très
réaliste et surtout , très facile à mettre en œuvre. J'avais aussi porté mon choix sur les
éléments de TCO produits par le même fabricant.
Mais tout allait bientôt basculer.

En 1979 , le staff du magazine américain "Modelrailroader" s'était lancé dans la publication
d'une suite d'articles décrivant la philosophie , la conception et la construction d'un réseau
ferroviaire à l'échelle "N".
C'était le "Clinchfield railroad", évocation de l'activité d'une compagnie ferroviaire
spécialisée dans le transport du charbon au cœur des Appalaches en Virginie.
Les divers articles avaient par après été regroupés sous la forme d'une plaquette dont
je fis l'acquisition en 1981 .





Voici  mon cher vieil exemplaire. Ecorné , usé , lu et relu comme un bréviaire ; en quelque
sorte , ce  fut ma Bible...

En quoi sa lecture m'a-t'elle influencé ?

Le "Clinchfield railroad" est un réseau modulaire transportable , destiné à mettre
en valeur les possibilités de l'échelle "N" , le savoir-faire de ses concepteurs, certains
choix techniques et la volonté d'intégrer la circulation des trains dans un environnement
paysager cohérent.


© Editions Kalmbach.


A ce moment, j'avais terminé la menuiserie devant supporter le réseau "Gaume".
Malgré l'attrait qu'exerçait sur moi cette nouvelle conception de maquette démontable ,
je ne me sentais pas la force de tout reprendre à zéro..
En 1988 , lorsque nous nous lancerons, mes amis du RMM et moi, dans la construction
du réseau   "Vonèche", le caractère modulable et transportable de ce dernier apparaîtra
comme une  nécessité évidente.
Le "Clinchfield railroad" ne reproduit pas des sites réels dans leur ensemble , il met en
scène des portions de ces endroits ou des bâtiments typiques situés le long de la ligne.
La voie , c'est de la Peco...En 1980, elle est déjà devenue une référence aux USA à côté
de la Shinohara.
Sa finesse (à l'époque , c'est encore du code 80 !) et l'harmonie des courbes qu'on peut lui
faire suivre lui confèrent un aspect qui contrebalance largement le soin indispensable à une
pose correcte et l'obligation de passer par les corvées  peinture et  ballastage.



© Editions Kalmbach.          

Le T.C.O. , de faible encombrement , permet d'agir sur les aiguilles au moyen de simples
boutons-poussoirs tandis que de petits contacteurs à bascule contrôlent l'alimentation en
courant de certaines sections de voie.
C'est un choix à la fois simple, esthétique et peu coûteux.
Les régulateurs de commande de  marche des convois sont du type walk-around et très
compacts.
Le relief du paysage met en œuvre des plaques de polystyrène expansé collées l'une sur
l'autre et sculptées selon  le profil désiré. Les collines ainsi obtenues sont recouvertes d'un
enduit qui, après séchage, recevra la terre et la végétation indispensables à la représentation
des sommets boisés de Virginie ou de Caroline.
Les arbres sont constitués de simples boules de lichens collées directement sur le sol.

Qu'ai-je retenu de ces heures de lecture passionnante ?

La voie : ce sera de la Peco. Ou plus exactement de la Peco pour ce qui concerne les aiguilles
simples et  la voie  courbable , de la Shinohara pour les traversées-jonctions doubles et une
aiguille triple.
Ces appareils ne feront leur entrée au sein de  la gamme anglaise que des années plus tard
et c'est bien dommage....Je m'expliquerai plus tard à ce sujet.
Quant aux éléments Fleischmann dont je disposais déjà , j'en ai revendu une partie et j'ai
conservé  le reliquat pour équiper les "gares cachées" du réseau.

Les T.C.O. : pour la gare de Virton, je garde le T.C.O. de Fleischmann. Les autres
tableaux de contrôle seront inspirés de ce que j'ai pu découvrir dans le "Clinchfield".



T.C.O. Fleischmann pour la gare de Virton.
Très lisible mais encombrant.....(et coûteux...)


Gare de Lamorteau.
T.C.O. compact et économique...

Les alimentations : je remplacerai progressivement mes deux pupitres TER (Trans
Electronic Railway ) de conception belge , avec simulation d'accélération et d'inertie ,
d' une très bonne qualité de fabrication , par une commande baladeuse avec fil d' Uhlenbrock
et, plus tard , par une commande mono-transistor très simple (et très efficace) montée
par mon fils Bruno selon un plan paru dans Modelrailroader.


Pupitre TER.

Walk-around mono-transistor.




Enfin ,  voici quelques temps , j'ai découvert en parcourant le blog "1 zu 160" , les
alimentations analogiques de la firme Heißwolf  (ou Heisswolf , si vous préférez).
Dans leur pub , ils qualifient leur système d " analogénial ". Eh bien , ce n'est pas exagéré...
Il est possible , pour chaque engin moteur , de déterminer les paramètres suivants :
tension de démarrage , tension maximale ( l' alimentation peut délivrer du 14 volts ) ,
ainsi que la "forme" du courant en tenant compte des caractéristiques du moteur : classique
ou à rotor sans fer , motorisation plus  ancienne , etc....




Régulateur du système Heißwolf.


Le passage au régulateur Heißwolf  apporta un véritable plus à l'exploitation de mon parc
de machines , dont certaines roulaient depuis plus de trente ans : démarrage progressif ,
régularité et souplesse d'allure , etc....


Ensemble du dispositif Heißwolf : transfo , "centrale" et régulateur.


Le relief : ce sera du hard shell. En effet , en premier, je déteste travailler la frigolite et
voir de petits fragments blancs se balader partout. Secundo , il  faut  ménager des espaces
sous les reliefs pour accueillir une gare "fantôme".

Les arbres : rien de présentable n'existe à cette époque. Pour des raisons de coût ,
j'opterai moi-aussi (provisoirement..) pour les boules de lichen vendues à vil prix dans de
grands sachets au contenu malodorant...

Du "Clinchfield Railroad" je retiendrai aussi l'idée de peindre le bandeau bordant le réseau
dans une teinte verte . Je porterai mon choix sur le vert "Empire" de Levis. Dans les
années 80 , c'était ce que l'on utilisait , additionné d'un peu de noir et d'une pointe de
bleu pour obtenir le vert SNCB époque vapeur.....

Le fond de décor : à la suite d'essais décevants , je me limiterai à le peindre en noir
mat en attendant autre chose.....(et j'attends toujours aujourd'hui....)

Les appareils de voie.

J'ai dit précédemment avoir dû faire mon choix parmi les appareils de voie de la marque
Shinohara.
Ce fut  principalement le cas des trois traversées-jonctions doubles dont j'avais un besoin
impérieux pour équiper la gare de Virton.
Une TJD peut éventuellement être remplacée par deux aiguilles. Dans la situation qui est
la  mienne , non seulement cette solution n'est pas fidèle au prototype, mais encore elle
souffre d'un  manque de compacité tel que cela engendre un raccourcissement conséquent
des différents faisceaux de voies...
C'est en feuilletant une revue que j'ai appris l'existence de cette marque et de ses possibilités.
J'ai donc fait l'acquisition de 3 TJD Shinohara auprès d'un détaillant bruxellois situé pas loin
de la Tour Madou. (Si mes souvenirs sont bons , c'était un cousin de Jacques Leplat.)
Une fois mises en place et ballastées , elles ne manquaient pas d'allure : finesse des rails et
angle de déviation faible.
A les regarder de plus près , on constatait cependant qu'elles ne comportaient que 4 lames
d'aiguilles , alors qu'un TJD réelle en possède 8....


Traversée-jonction double SHINOHARA.

Les locomotives et le matériel remorqué monté sur bogies passaient sur les TJD Shinohara
sans problèmes. Il en allait hélas tout autrement pour les voitures et wagons à deux essieux
qui , à chaque franchissement , tombaient dans une ornière avant de se redresser. Dommage !
La voie et les appareils de cette marque connaissaient un certain succès aux USA : là-bas ,
tout est monté sur bogies....
Shinohara mettait aussi sur le marché une belle aiguille triple . Celle qui se trouve sur mon
réseau m'a procuré  beaucoup de  satisfaction.


Aiguille triple SHINOHARA.

Pour terminer , une curiosité de la gamme : une enfilade de trois déviations de même sens ,
à gauche  ou à droite . Les deux ensemble que je possède fonctionnent toujours correctement.


Ensemble de trois aiguilles SHINOHARA. Déviation vers la droite.

Pour la motorisation de ces appareils , je n'ai pas fait confiance aux moteurs de la firme japonaise.
J' ai donné la préférence à des moteurs PECO montés sur des supports pourvus d'un ressort
afin d' assurer le bon contact des lames d'aiguilles avec le rail.
Actuellement , la firme Shinohara ne produit plus que des éléments de voie à l'échelle H0.




TJD Peco.

Ce n'est que des années plus tard que Peco s'est décidé à sortit des TJD à l'échelle N ; d'abord
dans la version 'Insulfrog" , plus tard en "Electrofrog" et  uniquement en code 55. Aucun
problème pour les insérer au milieu d'appareils en code 80 : cela ne se voit vraiment pas.
Avant d'en faire l'acquisition , j'ai compté les lames d'aiguilles : elles étaient bien au nombre de 8...



Motorisation d'aiguilles.

Au début des années 80 , le montage des moteurs PECO se faisait de la manière suivante :
on accrochait le moteur sous l'aiguille au moyen de petites pattes que l'on tordait ensuite
pour les faire tenir en place. Le moteur était descendu sous la surface du réseau par un trou
de forme rectangulaire que l'on découpait à cet effet et qu'on tentait de camoufler par la suite.





Comme l'équipe du "Clinchfield" avait aussi adopté cette technique , je ne me suis pas posé
trop de questions et j'ai bien sûr décidé de les imiter.....





On ne peut pas prétendre que le résultat soit d'une esthétique très convaincante !!!!
Par chance , des amateurs ont rapidement imaginé des variantes à cette manière de procéder :
le moteur serait dorénavant fixé sous la table et la tige de commande se verrait pourvue
d'une "allonge" en corde à piano.
Peco ne tardera d'ailleurs pas à enrichir sa gamme des  éléments nécessaires : socle de 
fixation du moteur à la table et "rallonge" de tiges de commande.






Ce n'est pas parfait , mais c'est mieux ....


Le ballast.

En ces temps reculés , seule  la firme "Woodland Scenics" mettait à la disposition des 
amateurs  une gamme cohérente  de ballast dans des  teintes et  granulations variées.
D' autres marques monteront sur  scène un peu plus tard : Heki , notamment.
La mise en oeuvre de ce ballast demandait (et demande toujours)  du calme , du sang-froid
et de la patience .
En 2016 , après des années , j'ai renoué avec la technique en assurant le ballastage des
voies sur un des trois nouveaux  modules que mes amis du RMM et moi-même sommes
en train de réaliser pour compléter notre réseau démontable "Vonèche".
Et bien , c'est comme le vélo , çà ne s'oublie pas.....




Au préalable , la voie dans sa totalité , rails et traverses , a reçu une couche de peinture.
Il s'agit ici d'un mélange de Humbrol 33 , Humbrol 160 et Humbrol 110 dans des
proportions que je n'ai , hélas ,  pas consignées : je fais un peu cela "au nez"....

La semelle de liège de 2 mm d'épaisseur  a été "rognée" au ras du bout des traverses,
et ce , uniquement à l'extérieur des deux voies.
Cela permettra au ballast de former de chaque côté son talus caractéristique.
Pour un réseau miniature évoquant les chemins de fer actuels , une semelle de 3 ou
4 mm serait plus appropriée , l'épaisseur de ballast ayant en effet considérablement
augmenté.

Je n'utilise aucun dispositif spécial pour déposer le ballast entre rails et  traverses.
J'avoue qu'au début , j'avais fait l'acquisition aux USA d'un petit appareil distributeur
qui devait (d'après la pub) faire merveille ....
Je l'ai bien vite abandonné au profit d'une bonne vieille cuiller à café ....
Celle que j'utilise a une forme particulière qui permet de déposer la matière en place
plus aisément , mais ce n'est pas indispensable.

J'entame le ballastage par l'espace situé entre les rails .
Je dépose une petite quantité de ballast que je balaie ensuite à l'aide d'un pinceau aux
poils très doux de manière à bien faire descendre les grains entre les traverses.
Et je recommence , toujours avec de petites quantités jusqu'au moment ou le ballast affleure
la face supérieure des traverses.
Le dernier coup de pinceau servira à débarrasser la surface des traverses des derniers grains.
On peut aussi pour cela se servir du pouce , mais attention aux petits clous !




Je passe ensuite au ballastage de l'entrevoie et des bords latéraux des voies.








Le pinceau va servir à répartir la matière , à dégager les extrémités de traverses et à former
les deux talus latéraux.





Un dernier coup de pinceau avant une phase délicate...
Le ballast , posé à sec , est excessivement vulnérable.....
Il est donc temps de faire sortir le chat et les enfants , de ne pas éternuer , de ne pas
heurter la table afin d' éviter de gâcher le travail si laborieusement mené à bien....





Avant d' encoller le ballast , il est indispensable de l'humidifier à l'aide d'un agent mouillant ;
sans cette intervention , la colle refuserait de pénétrer entre les minuscules cailloux et
stagnerait  sous forme de grosses gouttes à la surface de la voie .
L'agent mouillant , c'est tout simplement de l'eau additionnée d'une goutte de détergent pour
vaisselle.
Son application se fait à l'aide d'un pulvérisateur que l'on veille à maintenir à une certaine
hauteur pour éviter tout risque de déranger le ballast.
Il faut choisir un modèle qui puisse produire une sorte de brouillard léger , je dirais une
brumisation , et le faire agir dans toutes les directions de manière à humidifier les granulés
sur toutes leurs facettes.





Une fois le ballast bien humidifié , on dépose , goutte à goutte , un mélange moitié
eau , moitié colle blanche ( je dirais plutôt 60 pour cents d'eau et 40 pour cents de colle ).
Si la colle se met à perler , cela signifie qu'il faut reprendre la pulvérisation de mouillant
à l'endroit considéré.





Après séchage complet ( 24 ou , mieux , 48 heures) , l' ensemble est devenu dur comme du
béton.
Les petits clous qui fixaient la voie, devenus inutiles , sont extirpés et leur trou bouché.





Afin de ne pas endommager la peinture , je me sers d'un petit ciseau fait d'un rond de bois dur
taillé en biseau ( en provenance de la trousse à manucure de Marie...) pour éliminer les grains
de  ballast demeurés à la surface des traverses ou collés contre la face intérieure des rails.
Quelques retouches de peinture au pinceau sont parfois nécessaires.






On fait ensuite parcourir la voie par un wagon à essieux  , en le maintenant sous l'index ,
pour repérer les derniers grains erratiques qui auraient échappé à l'intervention précédente.





Un passage de gomme abrasive pour décaper la peinture qui recouvre le champignon du rail.




Ne pas oublier la face intérieure du sommet du rail : une bonne prise de courant est à ce prix.




Et voilà le travail.
Compter une bonne heure pour 50 cm de double voie.



Le hardshell , qu'est-ce que c'est ???

En évoquant le décor et le relief de mon réseau , j' ai indiqué que mon choix se porterait
sur la technique du "hardshell".
Le terme "technique" me semble d'ailleurs quelque peu exagéré tant  ce procédé est simple
et  facile à mettre en œuvre.
Les images qui vont suivre ont été prises durant les travaux de construction des nouveaux
modules du réseau "Vonèche".





Ci-dessus , l' ossature d'un de ces modules , résultat des œuvres  de Lionel Mercier.
Au milieu de ce caisson de contre-plaqué , la plate-forme destinée à accueillir la voie
est soutenue par des couples dont la seconde fonction est d'évoquer les grandes lignes
du futur décor.
Cela va constituer l'armature de notre hardshell.
Le réseau "Vonèche" , démontable et transportable , s'appuie sur une construction  rigide
et robuste , qui doit cependant conserver une certaine légèreté , ce qui explique l'apparente
complexité de sa réalisation.
La base du décor d'un réseau fixe sera beaucoup plus simple à réaliser.





Première couche ....
Des bandelettes de carton  d'origines diverses (emballages , etc...) sont fixées sur
l'armature en bois  à l' aide de colle thermo-fusible .
Une première série dans un sens , une seconde perpendiculairement à la première pour
former un  treillis relativement lâche.
Il est inutile de choisir un carton très épais ou très rigide ; il n'en serait que plus difficile
à découper.
Le choix de la colle thermo-fusible est lié à son durcissement rapide , une fois refroidie.
Attention aux doigts , çà chauffe !!!!





Seconde couche....
Une feuille de papier kraft , face paraffinée orientée vers le haut.
Ici aussi on fait appel au pistolet à colle chaude.



Hardshell. Jean-Marie et Lionel.


Hardshell. Lionel.

Plus le réseau de bandelettes sera dense et plus l'idée que l'on peut se faire du futur relief
se rapprochera de la réalité.



Réseau "Vonèche". Hardshell.






La face paraffinée du papier kraft va maintenant être recouverte d'une fine couche de plâtre.
Pour ne pas se compliquer la vie , nous avons opté pour de la bande plâtrée en rouleaux 
que l'on peut dénicher dans les commerces pour art plastique ( Schleiper  , Créacorner , etc...).
Dire qu'au siècle passé , je ne pouvais me les procurer qu'en pharmacie.
Didier Delfosse a déniché les nôtres sur le net : une boîte de 30 rouleaux pour un prix
sans concurrence....

On débite les rouleaux en coupons de 10 à 12 cm de longueur et on les met en place après
les avoir brièvement trempés dans de l'eau.
Durant le temps de séchage , il peut être nécéssaire d' exercer , par le dessous, une pression 
à l'aide de la main pour éviter tout enfoncement du relief sous l'influence de l'humidité
apportée par le plâtre imbibé d'eau.
On peut aussi constituer de grosses boules de papier avec de vieilles gazettes et les caler sous 
le  relief , le temps que tout sèche.








Bandelettes de carton , papier kraft , bandes plâtrées ....
Cette succession de couches n'a qu'un but : servir de support à la couche définitive , celle qui
sera la vraie "coquille dure"....
Lors de mes activités de bricolage , à la maison , j'avais découvert les propriétés d'un mastic
de bouchage élaboré par la firme Polyfilla , le "Polyfilla 2000" (ou 2001 , je ne sais plus...)
Ce produit a survécu jusqu'aujourd'hui sous le nom plus prosaïque de "Reboucheur Grands 
Trous"....
Une fine couche , un à deux millimètres , suffit pour rendre la surface de notre relief  rigide et 
résistante , faisant penser à une coque de résine.
Intéressant car ce produit est relativement coûteux.
L'application se fait au couteau de peintre . De temps en temps , on peut lisser l'enduit à l'aide
d'une spatule bien mouillée.
Après séchage complet (compter 24 heures)  un ponçage au papier de verre à  gros grain  
permettra d'aplanir la surface en faisant disparaître les coups de spatule.











à suivre...